Участие сотрудника ЦКЕМИ в конференции Arctic Frontiers 2016
На прошлой неделе стажер исследователь ЦКЕМИ Степанов И.А. принял участие в конференции, посвященной вопросам развития Арктики и выступил с постерным докладом.
Arctic Frontiers – ежегодная конференция, посвященная проблемам устойчивого развития Арктического региона, традиционно собирает основных представителей бизнеса, политических кругов и ученых со всего мира. В этом году примерное количество участников трех секций (политическая, бизнес и научная) составило 1700 человек. Конференция охватывает широкий круг тем и научных направлений: от проблем региональной безопасности до вопросов вертикальной миграции зоопланктона.
На конференции Степановым И.А. был представлен постерный доклад на тему «Northern Sea Route development: Economic and Political Implication», в котором было проведено сравнение экономической эффективности транспортировки грузов через моря Северного Ледовитого океана по сравнению с использованием классического маршрута из Европы в Азию – через Суэцкий канал и Малаккский пролив. Кроме того, были оценены стратегические интересы арктических и азиатских стран в развитии СМП. На конференции постер был удостоен 2го места в номинации Outstanding Poster Awards.
Постер для выступления:
Постер_СМП (PPTX, 1.64 Мб)
В рамках конференции проходила сессия «Russia is our neighbor in the Arctic», куда были приглашены представители Финского института международных отношений (Dr. Arkady Moshes), Норвежского института безопасности (Katarzyna Zysk), Института Фритьофа Нансена (Geir Hønneland), Перегбуржской школы международных отношений (Dmitry Tulupov). Общее впечатление от сессии осталось яркое – участники согласились с тем, что сейчас политические противоречия между Россией и Западом напрямую негативным образом влияют на сотрудничество стран в Арктическом регионе в разных областях. Особенно интересным этот консенсус был в контрасте с атмосферой данной конференции прошлого года (начала 2015), когда красной линией через все панели конференции шел тезис о том, что Арктика – это территория сотрудничества, а нарастающие противоречия между Россией и Западом ее не затрагивают.
В частности, были отмечены основные сложности налаживания отношений и кооперации, такие как нарастающий темп милитаризации российской арктической зоны, а также перемещение арктического сотрудничества из зоны основных приоритетов арктических стран. Кроме того, в качестве одной из причин было высказано мнение о том, что в настоящий момент основным внешнеполитическим ориентиром для Китая является отнюдь не Арктика (и арктическое сотрудничество), а развитие центральной части Евразии. Западными экспертами было отмечено, что Кремль не видит выгод от сотрудничества как от такового, то есть для России сотрудничество обязательно должно нести непосредственную выгоду, в то время как для европейских партнеров сотрудничество важно также и как самоцель.
Одной из самых интересных секций, прошедших в рамках конференции, стала «Shipping in the North», на которой обсуждались проблемы безопасности транспортировки грузов морским транспортом, новые технологии в судоходстве, а также перспективы его развития в Северном Ледовитом океане. Отдельное внимание было уделено развитию и транзитным возможностям Северного морского пути (СМП). В частности, была отмечена проблема задержек выдачи разрешений на проход, что создает дополнительные трудности для навигации по СМП для транспортировщиков ввиду ненадежности графика поставок.
Alird Moe, ведущий научный сотрудник Института Фритьофа Нансена, сделал доклад на тему «Icebreakers – a key to development of shipping in the Russian Arctic». В своем выступлении докладчик обратил внимание на институциональные проблемы функционирования ледокольной отрасли в РФ, а именно на тот факт, что Атомфлот (входящий в структуру Росатома) не является подразделением Министерства транспорта, что создает координационные трудности в плане управления судоходством в Арктической зоне РФ. По его словам, получается довольно странно, что главная роль в управлении отраслью и строительстве новых ледоколов отведена подчиненной структуре, оторванной от Министерства транспорта РФ.
На данный момент на ходу в России всего 4 атомных ледокола, 2 - в процессе строительства, а строительство еще одного пока только запланировано. Докладчик обратил внимание на то, что, несмотря на то, что 2013 г. стал рекордным в плане объемов транзитных перевозок по СМП, выручка компании Росатомфлот в данный период особенно не изменилась, что может говорить о том, что основную роль в бюджете компании играют локальные перевозки. Основной доход приносит обслуживание порта Саббета.
Arild Moe отметил, что Росатомфлотом ставится цель выйти на самоокупаемость (на данный момент компания в значительной мере субсидируется государством). Он отметил, что теоретически это возможно, учитывая разворачивающуюся деятельность в рамках проекта Ямал СПГ и растущий спрос на ледокольное обслуживание в Арктике. Однако в своем выступлении он отметил, что сам процесс строительства ледоколов очень капиталоемкий (для строительства одного атомного ледокола требуется 1 млрд долл. США) и потребует еще некоторого времени. Есть сомнения, что в текущих нестабильных экономических условиях в РФ, этот процесс может затянуться, что приведет к так называемому разрыву устойчивого ледокольного обслуживания. Из-за сложностей финансирования может получиться так, что старые ледоколы начнут постепенно выходить из строя, в то время как новые еще не будут спущены на воду.
Основные трудности могут возникнуть в плане выделения финансирования. По словам автора доклада, первый ледокол будет достроен уже к 2017. Второй начат, но непонятно когда будет спущен на воду. Третий – пока только в планах. Автор высказал сомнения по поводу четкого укладывания в поставленные сроки строительства ледоколов.
Помимо этого, Arild Moe обратил внимание на необходимость переосмысления российским руководством перспектив и действительной необходимости развития СМП. Несомненно, развитие судоходства в арктических морях – жизненно важная составляющая развития северных территорий. Но непонятно, в какой мере оно должно происходить. Непонятно, сколько конкретно нужно ледоколов в реалистичных условиях функционирования экономики и отрасли, каковы действительные возможности грузопотока (недавний прогноз - 80 млн т к 2030 г. - скорее всего слишком амбициозная цель).
Сейчас понятно, что основными потребителями ледокольных услуг будут Норильский Никель, Ямал СПГ, проекты Газпромнефти. Но далеко не очевидно насколько большим будет спрос на ледокольную проводку.
Кроме того, в России до сих пор не выработана комплексная политика развития СМП. Возможны разные модели развития арктического судоходства:
1) Монополия Атомфлота на все ледокольные услуги.
2) Транспортировщики имеют собственную ледокольную оснастку, которая, конечно, ведет к увеличению капитальных затрат, но снижает потребности в ледокольной проводке, если не вообще сводит их на нет.
Сейчас второй вариант – это тренд развития судоходства - естественное желание компаний быть независимыми. Первый вариант, вне всяких сомнений, более предпочтителен для Росатомфлота и российского правительства. Ямал СПГ, кстати, за второй вариант развития отрасли, но среда и условия вынуждают его действовать в рамках первого.
Для развития СМП, российскому правительству необходимо решить целый ряд фундаментальных задач, среди которых – выбор правильной модели развития, определение реальных возможностей расширения навигационного периода, определение того, что будет является основным драйвером судоходства (транзит или местные перевозки) и многие другие.